每辆车每年8万美元的收入真的现实吗？

今天早上我在X上看到一篇关于Cybercab经济学的帖子，想验证一下Cybercab的乐观假设，而不是直接接受某个巨额营收数字。发帖者声称每辆车8万美元的收入是显而易见的。我会稍微保守一些。

假设一辆Cybercab的年总营收为7.5万美元。

那么计算下来是：75,000 ÷ 365 ≈ 每天205美元。

按每趟平均车费10美元计算，每天需要大约21次付费出行。

如果平均每次行程耗时15到20分钟，那么实际载客时间约为每天5到7小时。
一天中的其余时间用于空驶前往接客、充电、清洁、保养、等待订单等。

这样的利用率听起来现实吗？

接下来是更具推测性的部分：

100万辆Cybercab × 每年7.5万美元 = 750亿美元的年营收。
为什么是100万辆？

并不是因为特斯拉说他们很快会有100万辆Cybercab。我用这个数字作为一个长期情景，来检验其经济性是否匹配现有网约车市场的规模。全球大约有1000万优步司机，美国有170万网约车司机。

特斯拉还计划将Cybercab的定价控制在3万美元以下。如果他们能以约3万美元的成本建造一项能产生约7.5万美元年毛收入的资产，那么资本效率可能会相当不错。

显然，这里存在巨大的假设。

特斯拉必须制造并部署车队，获得各司法管辖区的监管批准，创造足够的需求以维持利用率，并处理保险、充电、清洁、保养、轮胎、折旧、远程协助、基础设施等问题。而且我不知道Cybercab能持续使用多久。5年？10年？我没有把这个因素纳入计算。

还有利润率。

假设净利率为50%，750亿美元的收入等于375亿美元的利润。

如果净利率为70%，则等于525亿美元。

70%的净利率将是非同寻常的，在未看到真实车队经济数据之前，我不会假设特斯拉能接近这个数字。

所以，我争论这些数字是否会发生，不如说更关心对这些假设进行压力测试。

这个模型中的哪个部分会最先被证伪：每辆车7.5万美元的收入、100万辆汽车、利润率假设，还是监管审批？